Nagytakarítást végzett a pocsék idényt záró Ferrari az idény végeztével. Vajon a sorozatos kirúgások jelentik a valódi megoldást az olaszok gondjaira? A szakíró szerint a Scuderia tanulhatna egy s mást a Williams rutinos technikai igazgatójától…

Az új csapatfőnök, Maurizio Arrivabene november végi kinevezésével felállt a Ferrari új csapatvezetése, mely komoly „tisztogatásba” kezdett. Távozott Pat Fry, Nikolasz Tombazisz, Hamasima Hirohide, s a stratégia Neil Martin elbocsátásáról is pletykálnak. Miközben az alapító Enzo Ferrari fia, Piero a napokban úgy nyilatkozott, neki tetszik, hogy Sergio Marchionne és Arrivabene ilyen gyökeres változtatásokba kezdett, vannak, akik aggódva figyelik, mi történik mostanság Maranellóban.

A csapat korábbi vezetője, Jean Todt például pár hete (még a kirúgási hullám előtt) figyelmeztetett: a csapat helyzete korántsem olyan drámai, hogy hirtelen forradalmi változásokra lenne szükség. Mark Hughes, a Motorsport című szaklap munkatársa pedig szintén kétkedik a személycserék helyességében.

A brit szerint ugyanis nem az eddigi kulcsemberek kirúgása az egyetlen megoldás a jobb eredmények eléréséhez, s ezt legjobban a Williams példája igazolja. A csapat 2013-ban mindössze öt pontot volt képes összekaparni, s ezzel története egyik legrosszabb szezonját teljesítette. Idén azonban a Mercedes mögött év végére övék lett a második legjobb autó, s megszerezték a konstruktőri bajnokság harmadik helyét is.

Ebben kulcsszerepe volt Pat Symondsnak, a csapathoz múlt év közben csatlakozó technikai igazgatónak, aki ahelyett, hogy tisztogatásba kezdett volna, csupán hatékonyabbá tette a patinás alakulatot. „Ez egy igazán jó csoport” – nyilatkozta a Williamsről év végén Symonds. „95%-ban ugyanaz a csapat, amely tavaly volt, de egyszerűen jobban csináljuk a dolgokat, és senkinek sem kell mindig attól tartania, hogy bajba kerül, ha hibázik.”

„Olyan csoport alakult ki itt, amely ugyanúgy dolgozik, mint a Renault a sikeres időszakában. Az emberek élvezik, hogy együtt dolgozhatnak, őszinték egymással, nem mutogatnak a másikra. Igazán hozzáértő emberekről van szó, de senki nem mondta meg nekik, mit kell tenniük, és ők egyszerűen csak nem tudtak eléggé az autó teljesítményére összpontosítani. Csak a saját részlegük teljesítményére fókuszáltak, ahelyett, hogy együtt dolgoztak volna. Nem csak a legjobb szélcsatornai adatok elérésével kellett volna foglalkozniuk, hanem azzal, hogy mit kell tenni azért, hogy gyorsabbá tegyék az autót” – magyarázta Symonds.

A Ferrari az egyszerűbb utat választotta

Hughes szerint a Ferrari azonban ezen megoldás helyett a drasztikusabb és könnyebb utat választotta: a meglévő szakembereit inkább elküldte, ahelyett, hogy megtalálta volna a módját annak, hogyan hozzon ki többet belőlük. A fő problémát ezzel azonban korántsem biztos, hogy megoldotta. „Amikor visszaesik a teljesítmény, egyfajta örvénybe kerül a csapat. Az emberek félni kezdenek és védekeznek. Próbálják bizonygatni, hogy a gondok nem miattuk álltak elő, hanem a szervezet valamely másik részén. És megkezdődik a versengés a részlegek és emberek között. Az együttműködés és a rugalmasság egyre inkább csorbát szenved. Symonds ezt a folyamatot állította meg azzal, hogy elhárította a kirúgások veszélyét, és mindenki tudtára adta, hogy az új vezetés nem a felelősségre vonást, hanem a csoport fejlődését tűzte ki célul” – elemezte a Williams, és általában a bajba jutó csapatok helyzetét Hughes. De vajon mit üzennek a mostani kirúgások a Ferrarinál maradó szakemberek számára…?

A Symondséhoz hasonló közbeavatkozásra Hughes szerint csak kevés, igazán jó képességekkel megáldott mérnök képes, amilyen a brit vagy éppen Ross Brawn volt. „Irányítani magasan képzett versengő személyeket, hogy a legjobb eredményt érjék el a csoport egészének számára, nem könnyű feladat – és talán ez a legértékesebb képesség, amivel egy Pat Symondshoz hasonló mérnök rendelkezhet. Az igazi csúcsmérnökök jellemvonása, hogy kivételes tehetségük van arra, hogy tehetséges mérnököket rávegyenek, a csapat, ne pedig a saját hasznukra dolgozzanak.”

„A Ferrarinál mindez csak akkor működött, amikor a felső vezetés kimaradt a napi munkából, s ezáltal nem félt senki sem és nem voltak belső harcok sem. Ross Brawn és Jean Todt töltötte be ezt a szerepet, ők tartották távol Luca di Montezemolót attól, hogy közbeavatkozzon. Ironikus módon a 70-es években Montezemolo is hasonló szerepet töltött be” – írja a szakértő.

Vajon Allison, Marchionne és Arrivabene elég jók a feladatra?

A Ferrari azzal, hogy átállt a Mercedes és a Red Bull által már régebb óta alkalmazott struktúrára, s megosztja a vezetői szerepeket, talán egy lépést tett a megoldás felé. Miközben Arrivabene a politika színterén küzd a Scuderiáért, a technikai kérdésekben szabad kezet ad James Allisonnak – hasonlóan ahhoz, ahogyan a Mercedesnél Toto Wolff Paddy Lowe-nak, a Red Bullnál pedig Christian Horner Adrian Newey-nak. Ahhoz, hogy ez a szisztéma működni kezdjen, azonban akár évekre is szükség lehet.

Ahogyan a folyamat ellenkezője is sokáig tartott Maranellóban. „Időnként szezonokba telik, mire a dominanciából a középszerűségbe süllyed egy csapat. A Ferrarinál mindez Brawn és Todt távozása után nyolc évvel ezelőtt kezdődött, és 2014-ben tetőzött. De most, hogy már megtörtént, számos kulcskérdés felmerül. A maradó technikai igazgató, James Allison vajon képes lesz-e úgy inspirálni a csapatot, mint korábban Ross Brawn, és közben ugyanolyan jól betölteni a technikai igazgató szerepkört? Másodszor pedig ha James képes is lesz komoly fejlődést elérni a csapattal, vajon a felső vezetés Sergio Marchionnéval és Maurizio Arrivabenével elég képzett-e ahhoz, hogy visszalépjen és hagyja őt dolgozni?” – teszi fel a kérdést Hughes.

/formula/