Hiába a kínai kettős siker, a Mercedes továbbra is kemény ellenfélként tekint a Ferrarira. A németek felkészültek a malajziaihoz hasonlóan nehéz hétvégékre. De mitől függ leginkább, mennyire lesz szoros a csata közöttük?

A Mercedes sepangi veresége után Kínában úgy tűnt, visszaállt a világ rendje, s a németek magabiztos kettős győzelmet arattak. Mindezek után továbbra sem kaptunk egyértelmű választ az F1-et Malajzia óta foglalkoztató kérdésre: A Ferrari tündöklése csak egyszeri alkalom volt, avagy képesek lehetnek hosszabb távon, rendszeresen is megnehezíteni a címvédők dolgát?

Tény, a kínai helyszín inkább a Mercedesnek kedvezett. Egyfelől nem volt olyan nagy a hőség, mint két héttel korábban, másfelől a sanghaji aszfaltcsík a hátsók helyett hagyományosan az első kerekeket terheli meg igazán (főként a bal elsőt, köszönhetően a pálya elején és vége felé található hosszúra nyúló kanyaroknak). Márpedig a Ferrari sepangi győzelmét főként annak köszönhette, hogy autója rendkívül kíméletes a hátsó abroncsokhoz – ami az azokat erősen igénybe vevő pályákon óriási előny lehet.

Kínában nem volt az, mi több, a Mercedesnek igazán korábbi túlzott gumikopása miatt sem kellett aggódnia. Csakhogy ez a helyzet pályánként és körülményektől függően változhat. „Továbbra is úgy vélem, a következő két futam Bahreinben és Barcelonában ismét nagyon szoros lesz” – idézte az Auto Motor und Sport a Mercedes egyik mérnökét. Toto Wolff sportigazgató pedig hozzátette: „A Ferrari valamennyi pályán veszélyt jelent ránk.”

Hogy mekkorát, az több tényező függvénye lehet: például hogy az adott helyszínen mennyire jelent problémát a hátsó gumik kopása, mennyire durva az aszfalt felülete, vagy milyen meleg lesz a verseny idején. A Mercedes stratégája, James Vowles emiatt úgy véli, változatos és izgalmas idényre számíthatunk, melyben a két istálló között az is meghatározó lesz, melyikük tudja majd jobban kezelni a nehéz helyzeteket, s hatékonyabb megoldást találni gyengeségeikre.

Ez utóbbi szó a két csapat esetében két ellentétes dolgot takar: a Mercedesnél a túlzott gumikopást, a Ferrarinál pedig a gumik túl lassú felmelegítését, mely főként az időmérőn jelent hátrányt számukra (mint az például Kínában is kiderült, ahol Kimi Räikkönen az első kanyarokban még hideg gumiján hibázott, és csak hatodik lett).

 

A Ferrari komoly probléma elé állította a Mercedest

A Mercedes már Sepang után nagyon komolyan vette a Ferrari által jelentett veszélyt: a következő két hétben alaposan kielemezték vereségük okait, s átbeszélték, miként tudnának javítani a gumikezelésen. Kínában két változtatással igyekeztek javítani: csökkentették kicsit a leszorítóerőt (egy új hátsó szárnnyal, mellyel a végsebességük is nőtt), valamint minden eddiginél alaposabban felkészültek a pénteki szabadedzéseken, mindkét keveréket tesztelve a hosszú etapjaik során.

„Nagyon sokat gondolkodtunk a futómű beállításán, az aerodinamikai egyensúlyon, a motor vezethetőségén, hogy rájöjjünk, miként tudnánk hosszabb ideig életben tartani a gumikat” – magyarázta Wolff, hozzátéve, hogy vasárnap reggel soha nem látott hosszúságúra nyúlt a csapatmegbeszélésük is. „Tényleg minden eshetőséget és lehetetlen helyzetet átbeszéltünk. Malajzia után mindig fel kell készülnünk a legrosszabb eshetőségre” – figyelmeztetett az osztrák.

Ami a bahreini hétvégét illeti, a Mercedes arra számít, a jó kigyorsítást igénylő, s emiatt a hátsó gumikat Malajziához hasonlóan erősen igénybe vevő pályán a Ferrari ismét közelebb lesz hozzájuk. Némi segítség a németeknek csak az lehet, hogy a futamot éjszaka rendezik, így korántsem várható akkora meleg vasárnap. Más kérdés, hogy az olaszok Kínában is jobban teljesítettek a vártnál, pedig előzetesen nagyobb visszaesést jósoltak számukra a hűvösebb időben.

 

Amikor a leszorítóerő már probléma…

A két patinás márka között tehát elsősorban a gumik és a gumikezelés dönthet minden egyes hétvégén. Noha az időmérő edzések azt sugallják, a Mercedes továbbra is tempófölényben van a Ferrarival szemben, az olaszok mindezt képesek kompenzálni kíméletes autójukkal. Mint tette azt 2013-ban nem egyszer a szintén James Allison irányította Lotus az ugyancsak gyorsabb Red Bull ellen. Azt már két éve is láthattuk, hiába rendelkezik a legnagyobb leszorítóerővel egy autó, a gumik időnként ezen tulajdonságot előnyből hátránnyá alakíthatják át.

„A több leszorítóerő nem feltétlenül jelent jót a gumiknak” – magyarázza az Auto Motor und Sportnak egy meg nem nevezett mérnök. „A nagyobb leszorítóerő nagyobb energiákat is jelent, melyek a gumit érik. Az autó szinte semennyit sem csúszkál, ezzel a felületi hőmérséklet megfelelő szinten van. Ám a nagy leszorítóerő túl is tudja terhelni a gumikat, mivel azok jobban nyúlnak (deformálódnak), ami belülről melegíti fel őket. Ha nincs meg a megfelelő egyensúly a külső és a belső hőmérséklet között, a gumi kopni kezd.”

A Ferrari ezt az egyensúlyt idén érezhetően könnyebben megtalálja hosszabb távon, mint a Mercedes – jóllehet, egy körön éppen ők szenvedhetnek miatta. „Minden tényezőnek össze kell állnia. A leszorítóerőnek, az aerodinamikai egyensúlynak, a futóműnek, a motor beállításainak, a váltóáttéteknek, a guminyomásnak. Minden autónak megvan egy bizonyos működési tartománya, amelyen belül a mérnökök mozoghatnak. Ha a kirakósból hiányzik egy kocka, máris a mezőny végén találod magad” – magyarázta a német lap szakértője.

A Mercedes mérnöke pedig hozzátette: „A döntő az lesz, közülünk ki tudja jobban kordában tartani a gyengeségeit.”

/ts/