Noha fordulatai miatt izgalmasra sikeredett, így nem lehetett panasz a Brit Nagydíjra, a silverstone-i futam mégis egy komoly problémára világított rá: ismét egyre nehezebb előzni a Forma–1-ben. Az okokat már feltárták – de mi lesz a megoldás?

A két Williams Angliában csúnyán lerajtolta az első sort ezúttal is kisajátító Mercedeseket, s ezzel izgalmassá tették a silverstone-i verseny első, még eső nélküli szakaszát. Noha a címvédő csapat egyértelműen gyorsabbnak tűnt a grove-iaknál, előzniük végül a pályán nem, csak a kerékcserék idején sikerült. Lewis Hamilton egészen első kiállásáig nézte Felipe Massa és Valtteri Bottas hátsó szárnyát anélkül, hogy egyszer is valós támadást tudott volna indítani ellenük, Nico Rosberg még a szervizelés után sem talált fogást a két fehér autón, de még Bottas sem volt képes megelőzni csapattársát a futam első felében.

Hogy előzés szempontjából a Williams a legnehezebb falat a mezőnyben, azt már a korábbi futamok is igazolták: kis légellenállású, jól kigyorsító, az egyenesekben magas végsebességet elérő autójukon korábban már a Ferrarik is nem egyszer fennakadtak. Azonban ami Silverstone-ban történt, az bőven túlmutat a brit alakulat aerodinamikai koncepcióján, s egy jóval általánosabb problémára világít rá: az előzés problémájára.

Idén a pozíciócserék száma drasztikus mértékben csökkent az elmúlt évez képest – legyen szó akár a DRS-sel, akár az a nélkül bemutatott manőverekről. Korábban már Kínában, Spanyolországban, és más helyszíneken is gyakran hallhattunk versenyzőket arról panaszkodni, hogy a gyorsabb, nagy leszorítóerőt igénylő kanyarokban egyszerűen képtelenség olyan közel maradni az elöl haladóhoz, hogy támadási pozícióba kerüljenek az egyenesekben. A problémát az úgynevezett zavaros levegő okozza, melyet az elöl haladó autó kelt, s melynek köszönhetően a végletekig kifinomult aerodinamikájú autók hátul haladva nem úgy működnek, ahogyan tervezésükkor megálmodták: leszorítóerőt veszítenek, csúszkálni kezdenek, s innentől a gumikkal sem úgy bánnak, ahogyan kellene. „A turbulenciában mindaz, amit a szélcsatornában kifejlesztettünk, semmit sem ér” – mondta Toto Wolff a silverstone-i futamot követően.

 

A probléma forrása

Szakértők szerint a problémát főként az első szárnyak kialakítása okozza. Ezen elemek ugyanis az autó elején elhelyezkedve alapvetően meghatározzák a kocsik teljes aerodinamikai működését, s mivel rendkívül összetettek, így roppantmód érzékenyek is. Ráadásul idén valamelyest keskenyebbé is váltak, mint egy éve voltak, ami pedig csak súlyosbította a problémát. „Véleményem szerint a legnagyobb gond az, hogy az első szárnyak szélességét idén 180-ról 165 centiméterre csökkentették. Ezzel nehezebbé vált az első kerekek körüli légáramlatok irányítása” – magyarázta az Auto Motor und Sportnak a Red Bull sikertervezője, Adrian Newey.

Szavai pedig igencsak elgondolkodtatóak. Tudniillik amikor 2009-ben az előzések számának növelésére fölállított előzési munkacsoport tanulmánya alapján bevezették a korábbinál jóval szélesebb első, s keskenyebb, magasabb hátsó szárnyakat, a cél éppen ezen probléma, azaz a turbulenciában haladó hátsó autó drasztikus tapadásvesztésének megszüntetése volt. A 2015-ös változtatás negatív hatása tehát ilyen szempontból nem is tűnik akkora meglepetésnek.
De van-e megoldás?

Hogy a probléma egyre inkább foglalkoztatja a sportági vezetőket, az a 2017-re tervezett megújulás kapcsán fölvetődött ötletekből is kitűnik. A Red Bull még áprilisban előállt egy saját jövőautó-koncepcióval, mely próbált irány mutatni, két év múlva milyennek is kellene lennie egy F1-es autónak. Ezen tervek azóta sem kerültek nyilvánosságra, ám a Stratégiai Csoport ülésein folyamatos vita zajlik róluk. Az Auto Motor und Sport annyit megtudott, hogy egy két méter széles, 45 centiméter szélességű hátsó abroncsokkal ellátott versenygépről van szó, melynek az első és hátsó szárnyai is nagyobbak a mostaninál.

A szakemberek és sportági döntéshozók a szabályok újragondolásával nem csupán jobban a kinézettel, a motorhangokkal és a tempóval kapcsolatos problémákra keresik a megoldást, de azt is kutatják, miként lehetne újra könnyebbé tenni az előzéseket, a turbulens levegőben történő autózást. A mérnökök figyelme főként az első szárnyak felépítésére, valamint a padlólemezre összpontosul, mert szerintük csak két módon lehet javítani a helyzeten: kevésbé kifinomult és bonyolult aerodinamikával (egyszerűbb szárnyak), valamint azzal, ha aerodinamikai szempontból a hangsúly a szárnyakról áttolódik a padlólemezre, mely a jelenleginél lényegesen nagyobb leszorítóerőt képes előállítani.

Ennek módját sokan a szívóhatás visszatérésében látják, mely az 1970-es, 1980-as években hódított az F1-ben. A hírek szerint a Red Bull koncepciója is eköré épül. „A Red Bull által előterjesztett javaslat igyekszik fölcserélni a szárnyak és a padlólemez által előállított leszorítóerő arányát. Az autó alatt kialakított hosszabb légcsatornák, melyeket az F1-ben az 1970-es évek végén, a 80-as évek elején használtak, továbbá, amit ma a GP2 használ, szintén részét képezik ezen elképzelésnek” – írja az Autosport technikai szakértője, Craig Scarborough.

„Ez növelné a leszorítóerőt, ráadásul kiegyenlítettebbé tenné az autó elejének és hátuljának aerodinamikai teljesítményét is. Ezzel az autókra kevésbé gyakorolna rossz hatást, ha egy másik előttük halad, és ezáltal könnyebbé válna az előzés a DRS segítsége nélkül is” – emeli ki a szakértő.

 

A hátulütők

A szívó hatású autókkal a Forma–1 egyszer már túllőtt a célon. Amikor az 1980-as években szigorítottak a vonatkozó szabályokon, éppen azért tették, mert az autók egy idő után a híres „szoknyás” megoldással hihetetlen kanyarsebességeket értek el, mely ráadásul túlzottan veszélyessé is tette őket.

A résztvevők éppen ezért figyelmeztetnek: hiába szeretnénk gyorsabb autókat, ha túlságosan felgyorsítják őket, az többszörösen visszaüthet. „Óvatosnak kell lennünk, bármit is lépünk. A múlt már megtanított minket arra, mennyire vissza tudnak ütni a gyors intézkedések” – figyelmeztetett az FIA-elnök Jean Todt. „Minél gyorsabb egy autó, annál nehezebb vele előzni, mivel annál zavarosabb lesz a levegő mögöttük, a hátul haladó kárára” – jegyezte meg a korábbi F1-es versenyző, Juan Pablo Montoya. „A nagyobb leszorítóerő azt jelenti, hogy később fékezel. És a rövidebb féktáv pedig azt, hogy sokkal nehezebb lesz kifékezni a másikat” – tette hozzá a mezőny egyik legrutinosabb tagja, Felipe Massa.

A túlzott gyorsulást elkerülendő az FIA a hírek szerint fölvetette: a csapatok használjanak egységesített padlólemezeket. Adrian Neweyék azonban ezt nem támogatják, mivel a tervező szerint ezzel csak újabb lépést tennének az egységesített GP1 irányába. Az osztrákok szerint ehelyett inkább az első szárnyra vonatkozó szabályokat kellene szigorítani, hogy a légterelők mindenképpen a mostaninál egyszerűbbé váljanak.

Newey szerint megfontolt döntést kell hozniuk. „Tudományos szemléletmódot kell követnünk. Most ugyanis fennáll annak a veszélye, hogy újra sok ötletet dobunk a kalapba, amelyek aztán a végén ütni fogják egymást. Jobb lenne életre hívni egy csoportot – ahogy 2009 előtt is –, amely tesztek sorával kideríti, mi a legjobb megoldás az előzés problémájára” – javasolta.

A hírek szerint Magyarországon újra összeülnek a csapatok és az FIA, hogy megvitassák e kérdést. Charlie Whiting versenyigazgató azonban kiemelte, nincs rajtuk nyomás. „Amit még 2016 márciusa előtt el akarunk fogadni, ahhoz elegendő az egyszerű többség. Tehát nem kell három héten belül megtalálnunk a végleges megoldást.”

/TS/