Az FIA egy verseny során több alkalommal zaklathatja a csapatokat az autók szabályosságának ellenőrzése céljából, és a futamok végén egy csomó mérést elvégeznek. De miket szoktak vizsgálni?

Nem viccből biggyesztik oda a forma-1-es televíziós közvetítések végén megjelenő eredménytáblák mellé, hogy "az eredmények nem hivatalosak". Korántsem biztos, hogy a kockás zászló után kialakult sorrend véglegesnek tekinthető, hiszen ezután kezdetét veszi a procedúra, melynek során az FIA megbizonyosodik róla - vagy legalábbis igyekszik megbizonyosodni róla -, hogy szabályos konstrukciót vezettek a pilóták. A boxutca szélén található garázsban sorsok dőlhetnek el, napok, hetek munkája veszhet kárba pillanatok alatt. Persze a hidegzuhany elkerülése érdekében már a viadal előtt csekkolnak a Nemzetközi Automobil Szövetség munkatársai, az első edzésnap előtt 10 és 16 óra között a gépátvételen fürkészik át először az autókat. Ilyenkor kerül sor az elektronika átvizsgálására is.

A csapatok a Sportszabályzat és a Technikai Szabályzat révén tisztában vannak vele, milyen kritériumokat kell betartani, de egy óvatlan mozdulattal, figyelmetlenséggel bekövetkezhet a szabálytalanság. Jobb félni, mint megijedni: a hétvége folyamán az istállóknak több ízben is lehetőségük van ellenőrizni kocsi szabályosságát, tetszőleges alkalommal használhatják a hivatalos mérőidomokat és mérőeszközöket. Tavaly a Red Bullt megmentette egy ilyen mérés, az RB6 ugyanis Monzában nem ment át elsőre a padlólemezek szigorított hajlékonysági tesztjén.

A mezőny egész nagydíjhétvégén ki van téve az FIA árgus tekintetének, bizonyos ellenőrzéseket szúrópróbaszerűen bármikor elvégezhetnek. Ezek közé tartozik az egyik legáltalánosabb vizsgálat, az autók tömegének mérése, aminek versenyzővel együtt legalább 640 kilogrammnak kell lennie. A mérést (amely slick abroncsok használatával történik) a futamon résztvevő összes autón elvégzik, az időmérő után pedig a Q3 résztvevőinek van kötelező jelenése a mérlegen. A Q1 és a Q2 kiesői közül random hívnak be versenyzőket a mérlegre. A gumihasználatot szintén minden pilóta esetében ellenőrzik, valamint azt is, hogy az összes autóra felrakták-e az abroncsokat három perccel a felvezető kör előtt. Bár azt hihetnénk, a kifinomult precizitású csapatok képesek rendet tartani a gumik között, időnként előfordul, hogy egy nem megfelelő szettet adnak oda a versenyzőknek. 2010-ben a Force Indiának többször akadtak gondjai ezzel.

Egy másik gyakran végrehajtott művelet az üzemanyagok tesztelése. A mintát gázkromatográfiás eljárással összehasonlítják az FIA által jóváhagyott, a nagydíj előtt leadott mintával. A benzint egy nagyjából 2 méter hosszú, 4,6 milliméter átmérőjű, rozsdamentes acélból készült csővel veszik ki, és háromfelé osztják - nem véletlenül előírás, hogy legalább 1 liter üzemanyag maradjon a tartályban a verseny után. A Nürburgringen Fernando Alonsót a biztonság kedvéért épp ezért kérte a Ferrari arra, hogy parkoljon le a célba érést követően. A három mintából egy a csapatnál marad, kettő pedig az FIA birtokába kerül. Csakúgy, mint a doppingvizsgálatoknál, itt is először az egyik minta kémiai összetételét tanulmányozzák, majd a másikét is, ha valami rendellenességet találnak.

A tüzetesebb vizsgálatok többségén nem meglepő módon azok az autókon esnek át, melyek pontszerző helyen végeztek. A futam első tíz helyezettjének járművét feltolják az F-1-es szlengben "végzet mérlegének" nevezett eszközre, ahol a hivatalos technikai delegált, az első képen látható Jo Bauer vezérletével mindent alaposan megmérnek. A mérleg felületére számos vonal felfestve, melyek a karosszéria egyes elemeinek engedélyezett kiterjedését jelzik. A pontos elhelyezkedést úgy érik el, hogy az autó aljára festett három jelet egy vonalba hozzák a mérlegen lévő párjukkal. A karosszériaelemek méreteiről a Technikai Szabályzat 3-as fejezete tíz oldalon keresztül rendelkezik, és Bauerék egy digitális szondával határozzák meg az egyes alkatrészek koordinátáit. Az első és hátsó légterelőket, a felfüggesztés környékét, a diffúzort egyaránt szemügyre veszik, továbbá minden alkalommal lemérik az autó, valamint a szárnyak szélességét és magasságát. Bizonyos elemek határértékeire adnak néhány milliméteres tűréshatárt a gyártási hibákra gondolva: a padlólemez szélessége például 2, a vastagsága pedig 1 milliméterrel eltérhet a szabványtól. Az első kerekek középvonalától 330 milliméterrel hátrébb található vonal, illetve a hátsó kerekek középvonala közti részen 5 milliméteres tolerancia jár a referenciasíkokhoz képest. Gyakran ellenőrzik még azt is néhány autónál, hogy a motorok fordulatszáma nem haladta-e meg a percenként maximálisan engedélyezett 18 ezres értéket.

Ezen kívül szúrópróbaszerű teszteket vet be az FIA, időnként más és más elemet vonnak vizsgálat alá. A KERS és a DRS használatát idén többször tanulmányozták, Valenciában pedig a McLaren, a Ferrari, a Mercedes, a Force India és a Lotus autóinak kiválasztásával külön hangsúlyt fektettek rá, hogy meggyőződjenek róla, hogy a mezőny nem változtatott a motorelektronikai beállításokon az időmérő és a verseny között. Azon idei újításra is kitért az FIA figyelme, főleg a szezon elején, miszerint az autók a felvezető körre indulva nem haladhatnak gyorsabban 100 km/h-nál, amíg el nem érik az első rajtkockát. Isztambulban a pontszerző pilóták első szárnyait boncolták alaposabban, míg Silverstone-ban Sebastian Vettel, Lewis Hamilton és Fernando Alonso hátsó légterelőjének hajlékonyságát vizsgálták. Sokszor mérik az egyes alkatrészek görbületét is.

A Nemzetközi Automobil Szövetség munkatársai körülbelül két és fél órával a leintés után végeznek teendőikkel, a Magyar GP-t követően Bauer 18 óra 13 perckor írta alá a jegyzőkönyvet, amelyben mindent rendben találtak. Ettől megkönnyebbülhetett az összes csapat, de nincs mindig happy end - évente néhányszor előfordul, hogy kihágásokra bukkannak, ami szankciót von maga után.

/a5.hu/